„Ein Markt für synthetische Kraftstoffe sollte entstehen dürfen“

Die Zukunft soll den batterieelektrischen Fahrzeugen gehören. Warum müssen wir uns dann überhaupt noch mit synthetischen Kraftstoffen beschäftigen?  

Kempermann: Ab 2035 sollen in Europa ja in aller Regel keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen. Aber was passiert mit den Dutzenden Millionen Autos, die zu diesem Zeitpunkt noch mit Diesel oder Benzin betrieben werden? Außerdem muss man auch über Europa hinaus blicken: In Deutschland, Frankreich oder den skandinavischen Ländern haben wir die Chance auf ein gut ausgebautes Netz an Ladestationen. Wenn man aber beispielsweise nach Afrika oder nach Asien blickt, dann müsste noch extrem viel passieren, um den Verbrennungsmotor auch in diesen Regionen ablösen zu können. Mit anderen Worten: Auch im Jahr 2035 wird nicht die gesamte Welt mit elektrifizierten Antrieben unterwegs sein. Und synthetische Kraftstoffe sind eine Möglichkeit, auch den Verbrennungsmotor klimaneutral zu machen. 

Hanno Kempermann, Geschäftsführer IW Consult

Schaefer: Man muss übrigens gar nicht auf andere Kontinente blicken, um das Problem zu erkennen. Schon in Europa gibt es eine Zweiteilung: Einige Länder haben die Elektromobilität bereits weit vorangetrieben, aber in Ost- und Südosteuropa ist die Lage völlig anders – und wir können nicht erwarten, dass sich beispielsweise die Tschechen oder die Bulgaren bis 2035 im großen Stil neue Elektroautos kaufen. Denn wer sich das schlicht nicht leisten kann, fährt seinen alten Verbrenner eben noch ein paar Jahre länger. Synthetische Kraftstoffe für den Betrieb der Bestandsflotte ergeben also auch in Europa viel Sinn. 

Dr. Thilo Schaefer, Leiter des Kompetenzfelds Umwelt, Energie, Infrastruktur von IW Consult

Apropos Kosten: Elektrofahrzeuge sind heute noch deutlich teurer als ihre konventionellen Pendants. Andererseits steigen die Kraftstoffpreise. Können sich sozial schlechter gestellte Menschen in Zukunft ein Auto überhaupt noch leisten? 

Schaefer: Wir haben vor einigen Jahren im Auftrag von BP eine Studie geschrieben mit dem Titel „Die große Verteuerung“. Darin zeigen wir: Wenn der CO2-Preis dermaßen steigt, dass er auch zu Verhaltensänderungen führt, wird der Betrieb eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor deutlich teurer werden. Andererseits sind Elektrofahrzeuge – und Strom – auch nicht gerade billig. Insgesamt ist also zu erwarten, dass das Autofahren teurer wird. 

Kempermann: Nach einer neuen Studie sind die 15 beliebtesten Elektroautos in den letzten zwölf Monaten im Schnitt 5.385 Euro teurer geworden. Der Preis von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist hingegen nur um 3.531 Euro gestiegen. Das macht E-Mobilität relativ teurer. Und dieser Trend wird sich vermutlich in nächster Zeit fortsetzen, weil wir nach wie vor mit Lieferengpässen zu kämpfen haben. Ich möchte aber auf einen Aspekt hinweisen, der für E-Autos spricht: Ein Elektromotor ist deutlich weniger komplex als ein Verbrennungsmotor. Das macht ihn weniger wartungsintensiv, was die Betriebskosten senkt. Zudem dürften die Anschaffungskosten von E-Fahrzeugen irgendwann auch wieder sinken. Auf lange Sicht sollte ein Elektroauto darum deutlich günstiger sein als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. 

Schaefer: Aus meiner Sicht gibt es hier zudem kein einfaches Entweder-Oder. Wir sollten batterieelektrisch betriebene und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nicht als Konkurrenten betrachten. Vielmehr haben beide je nach Anforderungsprofil spezifische Vor- und Nachteile. Darum sollte man beide Technologien nutzen. 

Inwiefern würde die deutsche Volkswirtschaft davon profitieren, wenn wir Verbrennungsmotoren und synthetische Kraftstoffe im Verkehr nutzen? 

Schaefer: Wir müssen nicht nur über die Kosten aus Sicht der Verbraucher sprechen, sondern auch über die indirekten Kosten, die wir alle mitfinanzieren. Für synthetische Kraftstoffe können wir die vorhandene Infrastruktur für Benzin und Diesel nutzen. Für Elektrofahrzeuge müssen wir sie unter hohen Kosten erst aufbauen. Auch das spricht dafür, synthetische Kraftstoffe in bestimmten Bereichen einzusetzen. 

Kempermann: Es gibt auch direkte Effekte: Europaweit arbeiten derzeit 3,4 Millionen Menschen direkt und weitere 7,2 Millionen indirekt im Fahrzeugbau. Steigt die weltweite Produktion strombasierter Energieträger, können nach einer Potenzialstudie von uns in Europa rund 80 Milliarden Euro Wertschöpfung und 1,2 Millionen neue Arbeitsplätze im Maschinen- und Anlagenbau entstehen. 

Was muss Deutschland tun, um in Zukunft über ausreichende Mengen synthetischer Kraftstoffe zu verfügen? 

Schaefer: Wir werden auch in Zukunft darauf angewiesen sein, einen Großteil unserer flüssigen – und übrigens auch gasförmigen – Kraftstoffe zu importieren. Und zwar aus Ländern wie Chile, Marokko oder Australien, in denen erneuerbare Energien im Überfluss zur Verfügung stehen. Dafür müssen wir aber etwas tun, denn in den potenziellen Erzeugerländern muss die Infrastruktur zur Produktion synthetischer Kraftstoffe erst noch aufgebaut werden. Das wird nur passieren, wenn wir uns vor Ort direkt engagieren. 

Wie empfinden Sie die politische Debatte rund um synthetische Kraftstoffe? 

Kempermann: Ursprünglich war auf EU-Ebene geplant, den Verbrennungsmotor bis 2035 komplett zu verbieten. Dann haben politische Akteure noch einen Weg gefunden, um den Verbrenner und damit synthetische Kraftstoffe nicht komplett aus dem Rennen zu nehmen. Aber es kann durchaus sein, dass die Verbotsdiskussion bald wieder von vorne losgeht. Diese Diskussion sollte technologieoffener geführt werden. Wenn es einen Markt für synthetische Kraftstoffe geben sollte, dann sollte dieser Markt auch entstehen dürfen.